我們在城市患上「距感殘障」

(文章刊登於2020年4月15日明報世紀版。)

Image source: Wikipedia

面對新型病毒,社會間冒起一大堆與數字有關的問題:病毒潛伏期有多久?傳播物能散播在幾多米內?病毒在物品上存活多久?應該與他人保持多少距離?坊間的答案也是應有盡有:港大公共衛生學院教授稱要與人保持1米距離;若無口罩則需6個階磚,即1至1.8米距離;美國學者稱0.5米便可;資深大律師更提倡立法限制不得多於4人聚集和人與人間保持2米距離。對於病毒存留時間,有報章稱研究指出冠狀病毒在皮膚上能存留1小時以上、於布和金屬為72小時以上、於玻璃為60小時以上。報導也稱肺炎潛伏期平均是1至14天,95%個案的潛伏期為7天內,但是也有潛伏期異常長的個案。還有一堆算術題:每人一天用1至2個口罩,一家四口要乘以4;因此一盒50個的口罩,除以8便知道多久會被全家消耗掉。此外還有不同貨幣的兌換率、訂購期、運送期和一大堆令人頭昏腦脹的數字。似乎,掌握了數字就能掌握解決方法。

這些疑似十分科學化的個人防疫措施,到最後不外乎是金錢、距離和時間的控制。可是,除了金錢以外,我們真的有應用這些原則的能力嗎?實不相瞞,話題將要被我牽扯到另一處。不論是令全球風風雨雨的肺炎,還是六年前的佔領運動,甚至只是城市生活的觀察,都能體現出城市生活裏一種技能的喪失──用身體感受距離和時間的能力,文中暫且稱之為「距感殘障」(歡迎建議更好的稱號)。說起距離,有些文人已在抗疫生活中將它理解和分類:人與人之間的物理距離、人與人之間的精神距離和人與自己心靈的距離等等。專家在疫症中友善地提出了許多關於距離和時間的建議,也有科學佐證,是十分確實的。似乎只要嚴格執行即可。可那些距離與時間的原理在今天的城市與全球化模式中真的能直接應用嗎?現今的人類如何參與於城市環境中,和現代生活如何影響我們的距離和時間感,會讓我們得心應手地掌握到專家們的建議嗎?悲觀地想,若我們果真是患上了「距感殘障」,肉身在城市中也失去了感受距離和時間的自主權,一切理論都變得沒有意思。

在一次訪談中,一位香港作家提及活在香港的地域體驗上的限制。他說,對於很多國家的人來說,他們的地域體驗可能是:從某一個州份長大,然後到另一個州份讀書,再到另一個州份工作。如此一來,他們擁有大幅度移動的地域經驗。可是在香港,我們「移來移去」可能也只是「由旺角搬去粉嶺」。這令我想到,其中一個令我們患上殘障的原因就是這個城市的構造,與我們長年生活於此所受的影響。不只是物質上的構造(始終這裏有山有水,可以感受的元素還是豐富的),還有生活模式的構造。在大學念本科時的一個學期,我在想地下鐵的交通模式如何剥奪了我們體驗距離和時間的能力。物理公式s=d/t告訴了我們:速度、距離和時間能互相影響。這不單在說明高速運輸的發明如何為人類賺取了時間,也說明我們對距離和時間的體驗從此將被扭曲。在漆黑的地洞中,金屬箱子以乘客不掌握的速度穿梭,沒有室外的景物作對照,我不知道每一趟旅程走了多遠。若要我描述每個站之間的距離,我只能說「平均兩分鐘一個站,過海那一程會更久」。就算是像觀塘線、東鐵綫的地面路段,我的距離概念也只是「大學站至大埔墟站的車程特別久」。許多香港人應該還記得2014年佔領運動時期在馬路上的體驗。不管是抗爭者還是打卡的觀光客,不少人都一嘗了沿著馬路由灣仔走到中環的滋味。那是近乎超現實的體驗:在摩天大樓間亳無車輛和路燈的阻擋下,走在極開闊的道路上,對寸金尺土的香港生活來說,這絕對是種奢侈。在那一刻,人擺脫了城市建設對他們的活動限制,更新了他們對那幾個區域地理關係的認知,也暴露了城市在我們感官上構成的某種殘障。

另一個能摧毀距離感的因素,可在新市鎮規劃中略見一斑。將軍澳是香港的第七個新市鎮,與其他地區相比,將軍澳的一切都彷彿被放大了好幾十倍。極寬的馬路,巨大的建築體,遼闊的花園……大得難以用人的身體來量度。體積的突然增加強行將地面的脈絡切斷。雖然廣闊的遊樂設施令區內空氣舒暢不少,但某種「阻隔」其實無處不在。大部份佔據土地的是自我封閉的商場,它們靠天橋連接;而天橋也只是空虛的結構,僅僅把你送到另一頭,非來即往。當年的規劃為了追求「安全」,要求建築物以行人天橋連接,意圖達至人車分隔。可是,結果是地面完全被車子佔據,而天橋跟地面的活動模式比較起來,是單調又枯燥的。與此同時,在回歸前的換地政策、新市鎮規劃和地面覆蓋率等因素下(城市規劃和設計的種種因素,此文暫不探討),將軍澳的土地被大面積劃分和發展,導致今天「蛋糕樓」林立和沒有橫街窄巷的局面。在行人活動的角度來說,這是十分惡劣的體驗。

將軍澳被稱為「沒有街道的城市」,不是因為那裡缺少行人路,而是因為幾乎沒有合乎人體的街道體驗。建築物的地面層被交通運輸站進駐,對外的只有蒼白外牆和看著不懷好意的灰色通風口。港鐵站的地面出口總是站著幾個醜陋的地鐵通風塔,勸你還是直接進商場吧。每個物業體積龐大,街上的路程感覺遙遠又無聊,九龍和奧運站一帶也是差不多的例子。雖說這種規劃並不體貼人體比例,但其實可以用更靈活的設計來彌補不足,例如注重地面層的室內外交界設計、融入其他功能的天橋設計、增加建築物內各樓層與戶外地面的連接、多元化和體貼的街道設計……甚至把戶外行人、單車和室內網絡視為互相配合的元素。話雖如此,當中牽涉的卻不只是設計者的責任,還有規劃順序、不同物業如何在設計期配合、城市願景上的共識和參與者的合作模式等等。言歸正傳,「規劃」在香港是城市塑造的第一步。我們有沒有從舊社區和新市鎮中學習,並且找到解決舊問題和預防新困局的規劃與設計模式呢?

最後再提一個跟我們感受城市尺度有關的元素──建築空間與人體比例。相比城市規劃和交通模式,這一點很容易在公眾論述中忽略不談,因為難以用宏觀和客觀的角度評論。可是,跟身體最親密互動的,其實就是包圍我們的那一層空間。我們只有一個身體;在每一刻,它只能被一個空間所盛載。空間尺度在哪裡?它存在於舞台與觀眾席的距離、天花離頭頂有多遠、斜坡是筆直還是彎曲的、街道下一個拐彎處在多遠、桌子的形狀把你和情人拉得有多近、窗戶的大小對你來說是親密的還是空蕩蕩的。所以,不要只在乎建築物的功能是否足夠,能不能從城市的一端走到另外一端,同樣重要的是其中的空間體驗。一個忽視人體比例的空間能把人置身於不安和失衡之中,就是逗留一秒都嫌多。「功能主義」一詞在香港還算普及,但我們一般的理解都是在功能分佈和規劃上,卻鮮有嘗試普及它與人體的密切關係。在現代建築裏具代表性的建築師柯比意(Le Corsbusier)和密斯·凡德羅(Mies van der Rohe)都曾高舉簡約的功能主義設計,但也不忘強調它跟人體比例和空間體驗不可分割(雖然把建築大師放上了桌面,但是「主義」和「大師」在這時代的意義容我們再另外探討)。

城市和建築本應是為了人類在原始的土地上安居而建立的。反觀現代城市,卻不難列出一大堆對人體的掣肘。人類天生的感官和對空間的判斷一再「被殘障」,但是我們卻逃不出這種生活模式。地鐵只是其中一個例子,望向全球一體化的現況,高速鐵路、飛機、郵輪、太空船、未來的隨意門式瞬間轉移……已經或將會把距離和時間扭曲得無法理解。眼前的全球抗疫十分困難,其中一個原因就在於地方距離根本不再是抵抗病毒散播的籌碼,每個人都可以在潛伏期內環遊世界,病毒只要坐上飛機就能賺取時間。再一次,大事件揭露了活在發達世界的我們的無能為力,城市和科技的進步造成了我們的「殘障」。我們能在未來的城市中,拿回定義生活距離的權利嗎?

想來想去,在狹縫中找點甚麼。從事建築設計,曾任明報世紀專欄作者,書誌執行編輯。寫文學空間、城市詩學、身體與城市、美學和文化。The city speaks to its inhabitants - and vice versa. Facebook: siujuichan / Instagram: siujui

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